Il y a, derrière LE TRAIN de John Frankenheimer, une réalité moins spectaculaire que le film, mais tout aussi fascinante. À l’origine, pas une bataille, mais une fuite : à l’été 1944, un convoi ferroviaire chargé d’œuvres d’art et de biens spoliés quitte la région parisienne alors que la Libération approche. Ce train, identifié comme le convoi 40-044 (parfois surnommé le « train d’Aulnay) devient après-guerre le symbole d’un sauvetage mené dans l’ombre, entre renseignement, sabotage discret et résistance cheminote.
Au cœur de cette affaire, une figure essentielle : Rose Valland. Employée au Jeu de Paume, transformé par les nazis en centre de tri du pillage artistique, elle documente clandestinement les transferts orchestrés par l’Einsatzstab Reichsleiter Rosenberg. Ses informations remontent jusqu’à Jacques Jaujard, puis aux réseaux de résistants capables de ralentir ou détourner les convois. Mais la réalité est plus complexe que le mythe. Contrairement à l’image d’un « musée sur rails », le train transporte aussi une grande quantité de mobilier issu de la Möbel Aktion, vaste entreprise de pillage des appartements juifs. Les œuvres d’art — bien réelles — n’en constituent qu’une partie. C’est précisément cette complexité que le film va simplifier.
Du témoignage à la fiction
Publié en 1961, Le Front de l’art de Valland sert de base documentaire au projet. Mais adapter un tel matériau pose un défi majeur : comment transformer un récit d’archives, fait d’inventaires et de correspondances, en cinéma d’action ? La réponse est radicale. Le film déplace le point de vue : au lieu d’une observatrice au cœur du système, il met en avant des cheminots résistants et un affrontement direct. La logique documentaire laisse place à une mécanique dramatique claire : un objectif (le train), un antagoniste, un compte à rebours.
Ce basculement est aussi idéologique. Là où l’histoire décrit une économie du pillage complexe, le film renationalise l’enjeu : sauver ces œuvres, c’est sauver la mémoire et l’identité française. Une simplification efficace, mais révélatrice des conventions du cinéma de guerre.
Une production sous tension
La fabrication de LE TRAIN est à l’image de son sujet : chaotique, physique, et traversée de tensions constantes. Dès son annonce à l’été 1963, le projet est pensé comme une machine internationale. Porté par un montage de coproduction associant notamment United Artists et plusieurs sociétés européennes, le film doit répondre à des exigences multiples : tournage intégral en France, exploitation sur plusieurs territoires et même réalisation de deux versions linguistiques, anglaise et française. Une architecture industrielle lourde, où chaque décision artistique est aussi une négociation économique. Dans ce cadre, le tournage devient rapidement un défi logistique d’envergure. Loin des plateaux, Frankenheimer opte pour un réalisme radical : décors naturels, triages ferroviaires authentiques, matériel roulant réel. Certaines séquences atteignent une ampleur exceptionnelle pour l’époque. À Gargenville, la production orchestre la destruction de dizaines de wagons, avec le concours des autorités françaises qui fournissent matériel et encadrement militaire. Des cheminots participent même comme figurants, brouillant la frontière entre reconstitution et réalité.
Ce choix du réel a un prix. Le tournage accumule les contraintes : dépendance aux infrastructures ferroviaires, coordination avec les institutions, et même aléas saisonniers jusqu’à une interruption liée à l’absence de feuillage nécessaire pour certains extérieurs. Les retards s’enchaînent, les coûts dérivent, et la vigilance des producteurs s’intensifie. Le budget final atteint environ 5,8 millions de dollars, un montant conséquent pour un film dont la complexité dépasse largement celle d’un tournage classique. Mais la tension la plus forte est artistique. Initialement confié à Arthur Penn, le film change brutalement de direction en plein tournage. Officiellement, il s’agit de « divergences créatives » avec le producteur Jules Bricken. En réalité, plusieurs témoignages évoquent une rupture plus frontale, notamment sous l’influence de Burt Lancaster, qui souhaite orienter le projet vers un registre plus spectaculaire et moins introspectif.
Ce conflit révèle une fracture profonde : Penn envisage un film plus intérieur, centré sur les hommes et leurs dilemmes, tandis que Lancaster défend une approche plus directe, plus physique, plus “cinéma”. L’arrivée de John Frankenheimer marque alors un tournant décisif. Dès sa prise de fonction, il retravaille le scénario avec le scénariste Walter Bernstein, recentrant le récit sur l’action et la mécanique ferroviaire. Cette reprise en main ne concerne pas seulement la mise en scène, mais la nature même du film. LE TRAIN cesse d’être un projet hésitant pour devenir un objet clairement identifié : un thriller de guerre fondé sur la précision des opérations et la tension du réel. Même la question de la paternité du film devient un enjeu, certains crédits français attribuant un rôle de coréalisateur à Bernard Farrel – une décision contestée par Frankenheimer, signe supplémentaire des tensions entre exigences administratives et reconnaissance artistique.
Héritage d’un film singulier
À sa sortie, le film est salué pour son réalisme et son ampleur. Nommé aux Oscars pour son scénario, il s’impose comme une référence du cinéma d’action « physique », bien avant l’ère numérique. Mais son importance dépasse le genre. À la croisée du film de guerre et du récit patrimonial, LE TRAIN a contribué à installer dans l’imaginaire collectif une idée forte : l’art, même au cœur du chaos, reste un enjeu vital.
Quitte à simplifier l’histoire, le cinéma en a tiré une vérité plus lisible et peut-être plus universelle : dans la guerre, ce que l’on choisit de sauver dit toujours quelque chose de ce que l’on est.
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